| Northrop-Grumman B-2 Spirit Il Northrop-Grumman B-2 Spirit è un bombardiere strategico statunitense in grado di trasportare sia armi convenzionali sia nucleari. L'enorme passo avanti in campo tecnologico è stato fondamentale nel programma di modernizzazione dei bombardieri americani. È il più costoso aeroplano mai costruito: si stima che il costo unitario sia tra 1,157 e 2,2 miliardi di dollari. La tecnologia stealth di cui è dotato lo aiuta a penetrare le difese nemiche senza la possibilità di essere individuato e abbattuto, cosa impensabile per altri tipi di aerei. L'ordine iniziale era per 135 aerei, successivamente ridotti a 75 negli anni ottanta; infine il presidente George H. W. Bush ridusse l'ordine finale a 21 esemplari nel gennaio del 1991.TecnicaInsieme al B-52 Stratofortress e al B-1 Lancer, il B-2 rappresenta la spina dorsale dei bombardieri statunitensi. Le sue capacità stealth gli permettono di penetrare attraverso le difese aeree nemiche, anche le più sofisticate, e di colpire obiettivi altamente difesi con una minima (se non addirittura nulla) possibilità di perdita.
Il rivoluzionario connubio tra la tecnologia stealth con la grande efficienza aerodinamica e un imponente carico bellico rendono il B-2 un ottimo bombardiere rispetto ai suoi predecessori. La sua autonomia è di circa 11.100 km senza rifornimento in volo. La sua scarsa traccia radar gli permette una grandissima libertà d'azione anche ad alte quote, aumentando così il suo raggio d'azione e aumentando il campo visivo per i sensori di bordo, tuttavia queste capacità stealth sono compromesse se si vola in condizioni di elevata umidità dell'aria. Grazie al GPS Aided Targeting System (GATS, "Sistema di puntamento assistito dal GPS") e all'impiego di bombe guidate come le Joint Direct Attack Munition (JDAM), può utilizzare il suo radar APQ-181 per correggere gli errori di puntamento e aumentare la precisione ancora di più rispetto alle bombe a guida laser. Il B-2 è, inoltre, in grado di colpire 16 obiettivi diversi in un singolo passaggio.
Le capacità stealth del B-2 derivano da una combinazione di ridotte emissioni all'infrarosso, acustiche, elettromagnetiche e una limitata traccia rilevabile dai radar, rendendo molto difficile o impossibile l'individuazione da parte delle difese nemiche. Altre caratteristiche che lo rendono invisibile ai radar sono segrete, ma l'uso di materiali compositi, di speciali rivestimenti e il disegno ad "ala volante" contribuiscono molto. Il modello matematico necessario per calcolare la sagoma degli aerei invisibili come l'F-117 e il B-2 è stato sviluppato dallo scienziato russo Pyotr Ufimtsev durante la Guerra Fredda. Per fare un confronto, su una postazione radar un B-52 ha un ritorno di eco elettromagnetica (sezione radar) pari a quella di un Boeing 747, un B-1B a quella di un piccolo aereo da turismo mentre un B-2 a quella di un frisbee.
Il B-2 ha un equipaggio di due persone: un pilota nel seggiolino di sinistra e un comandante di missione a destra. Il velivolo può, se necessario, ospitare una terza persona. In paragone, l'equipaggio del B-1B è composto da quattro persone e quello del B-52 di cinque. Gli equipaggi del B-2 sono stati soggetti a studi sulla privazione del sonno per migliorare le performance dell'equipaggio in missioni particolarmente lunghe. Il bombardiere è altamente automatizzato e, a differenza degli aerei da combattimento biposto, permette ad un membro dell'equipaggio il riposo o l'uso della toilet o la preparazione di un pranzo mentre l'altro si occupa del volo.
SviluppoIl B-2 nacque da un progetto segreto conosciuto come High Altitude Penetrating Bomber (HAPB, "Bombardiere da penetrazione ad alta quota"), successivamente come Advanced Technology Bomber (ATB, "Bombardiere tecnologicamente avanzato") e infine come B-2 Spirit. Si stima che negli anni ottanta siano stati spesi circa 23 miliardi di dollari per questo programma. Altre spese furono causate dal cambiamento di ruolo nel 1985 da bombardiere da alta quota a bombardiere a bassa quota, che richiese una parziale riprogettazione. Visto che lo sviluppo del B-2 è stato uno dei segreti meglio custoditi dall'USAF il pubblico non ebbe modo di criticare gli ingenti costi sostenuti. Il primo esemplare fu presentato al pubblico il 22 novembre 1988 nella base aerea di Palmdale, in California, dove è stato costruito.
Il primo volo avvenne il 17 luglio 1989 nella base aerea di Edwards sempre in California, dove l'Air Force Flight Test Center era il responsabile della costruzione, manutenzione e sviluppo dell'aereo.
Il primo esemplare fu chiamato Spirit of Missouri e fu consegnato il 17 dicembre 1993. La maggior parte dei B-2 ha il nome di uno stato americano, seguendo la convenzione "Spirit of [nome dello Stato]". Le uniche eccezioni sono lo "Spirit of America" (l'AV-1, il primo esemplare) e lo "Spirit of Kitty Hawk" (AV-19), dal nome della cittadina della Carolina del Nord in cui, il 17 dicembre 1903, i fratelli Orville e Wilbur Wright fecero decollare il primo aereo nella storia dell'umanità, il Flyer1. La base aerea di Whiteman, nel Missouri, era la base operativa dei B-2 fino ai primi mesi del 2003, quando le strutture di supporto per questi bombardieri vennero costruite anche nella base aerea, condivisa con il Regno Unito, nell'isola di Diego Garcia nell'Oceano Indiano, seguite poi dal dispiegamento a Guam nel 2005. Il simulatore di volo del B-2 alla base di Whiteman è stato soprannominato "Spirit of Hell" ("Spirito dell'inferno") dagli studenti che hanno dovuto sopportare vere e proprie maratone di addestramento. Alcune strutture sono state costruite anche nella base di Fairford, in Inghilterra.
Ci sono ancora forti polemiche in merito ai crescenti costi del programma: alcuni ritengono che siano così elevati in quanto comprendenti i costi di altri progetti segreti.
Il B-2 venne originariamente progettato per sganciare armi nucleari durante la Guerra Fredda, ma perse importanza con il diminuire delle spese militari (considerando anche i costi esorbitanti). Nel maggio del 1995 uno studio commissionato dal Congresso ritenne che dopo il crollo dell'Unione Sovietica non c'era più bisogno di ulteriori esemplari del B-2.ApprovvigionamentoA metà degli anni '80 era stato pianificato un approvvigionamento di 132 esemplari, ma venne successivamente ridotto a 75. All'inizio degli anni '90 il crollo dell'Unione Sovietica annullò lo scopo primario del velivolo. Alla luce delle pressioni sul budget e all'opposizione del congresso, il presidente George H. W. Bush, nel suo discorso sullo stato dell'unione, annunciò la limitazione della produzione a 20 unità. Tuttavia, nel 1996, l'amministrazione Clinton, anche se inizialmente aderì alla limitazione stabilita in precedenza, autorizzò la conversione di un 21° apparecchio. Questo era un prototipo di test che venne aggiornato e reso un velivolo pienamente operativo al costo di circa 500 milioni di dollari.
I costi elevati riflettono le varie innovazioni nella produzione, tra cui sistemi di progettazione assistita da elaboratore e un sistema di controllo di produzione computerizzato. Inoltre i costi sono dovuti anche dalle inefficienze causate dalla divisione dei team di progettazione in varie regioni della nazione sia per ragioni di compartizzazione del progetto come misura contro-spionaggio, che per suddividere la catena di forniture (che comprendevano contratti redditizi) sulla base di interessi politici.
Northrop avanzò nel 1995 una proposta all'aeronautica statunitense offrendosi di costruire altri 20 velivoli con un costo di 556 milioni di dollari ciascuno.
SpionaggioNel 1984 un impiegato della Northrop, Thomas Cavanaugh, venne arrestato per il tentativo di vendita di informazioni classificate all'Unione Sovietica, che trafugò dalla fabbrica situata a Pico Rivera, in California. Cavanaugh venne condannato all'ergastolo e rilasciato in libertà condizionale nel 2001.
Noshir Gowadia, un progettista che lavorò al sistema di propulsione del velivolo, venne arrestato nell'ottobre 2005 in relazione all'esportazione di informazioni classificate. Il processo doveva iniziare il 12 febbraio 2008, ma è stato rinviato.
Costi del programma Il programma fu soggetto a polemiche per i suoi costi ai contribuenti. Nel 1996 il General Accounting Office rivelò che il bombardiere B-2 "sarà, di gran lunga, il bombardiere con il costo maggiore per esemplare", con costi tripli rispetto all'aereo B-1 (9,6 milioni di dollari annui) e oltre il quadruplo del B-52H (6,8 milioni di dollari annui). Nel settembre 1997, ogni ora di volo del velivolo richiedeva 119 ore di manutenzione mentre, in paragone, il B-52 richiedeva 53 ore e il B-1B 60 ore. Uno dei motivi principali di questa manutenzione gravosa consiste nell'impiego di hangar -con aria condizionata- che devono essere grandi a causa dell'apertura alare del velivolo di 52,4 m. Questi hangar sono necessari per la manutenzione e la gestione delle superfici stealth del velivolo. Infatti, la copertura dell'aereo è molto fragile e richiede una manutenzione costante per mantenere bassa la segnatura radar.
Il costo totale del programma, proiettato nel 2004, era di 44,75 miliardi di dollari (valuta del 1997). Questi costi comprendono lo sviluppo, l'approvvigionamento, le strutture, la costruzione e i pezzi di ricambio. Il costo totale del programma, suddiviso per il numero di esemplari, porta ad un costo per velivolo di 2,13 miliardi di dollari. Con un peso totale di 71668 kg, ciascun esemplare di B-2 costa 30 dollari al grammo, poco meno del doppio del prezzo dell'oro.OpposizioneL'House Armed Services Committee, valutando il budget per la difesa nell'anno fiscale 1990, tagliò 800 milioni di dollari al finanziamento per la ricerca e lo sviluppo, evitando contemporaneamente una mozione per cancellare il programma. L'opposizione al programma fu bi-partisan, guidata dalla crescita del costo del velivolo.
Nel 1990, il dipartimento della difesa accusò la Northrop di impiegare componenti malfunzionanti nel sistema di controllo di volo.
Molti membri autorevoli del congresso iniziarono ad opporsi all'espansione dl programma, tra cui l'ex candidato democratico John Kerry, che votò contro il programma nel 1989, 1991 e nel 1992, mentre era un senatore rappresentante del Massachusetts. Nel 1992, l'ex presidente George H.W. Bush cercò di cancellare il programma e promise di tagliare i costi militari del 30%, dopo il collasso dell'Unione Sovietica.
Ad ottobre 1995, uno studio del dipartimento della difesa chiamato Heavy Bomb Force Study, il Generale Michael E. Ryan e l'ex capo del comando congiunto del personale, il Generale John Shalikashvili raccomandarono al congresso di non finanziare la costruzione di altri esemplari del velivolo, poiché come conseguenza sarebbero stati ridotti i budget per aerei convenzionali e in grado di trasportare armi nucleari, oltre alla presenza di obiettivi maggiormente prioritari.
Alcuni sostenitori del B-2 argomentarono l'acquisto di venti esemplari aggiunti facendo notare il risparmio derivato dalle capacità del velivolo di penetrare in profondità le difese anti-aeree ed impiegare armi a basso costo e corto raggio, invece di armi più costose. Tuttavia, nel 1995 il Congressional Budget Office (CBO) e il suo direttore dedussero che gli esemplari aggiuntivi di B-2 avrebbero diminuito di circa 2 miliardi di dollari (in valuta del 1995) il costo delle armi impiegati dai bombardieri durante le prime due settimane di conflitto, periodo dove l'aeronautica statunitense prevedeva il maggior impiego di questo tipo di velivoli[18]. Nonostante ciò, questo risparmio è una piccola frazione dei 26,8 miliardi (in valuta del 1995) che secondo lo stesso CBO erano necessari per i venti esemplari aggiuntivi.
ImpiegoIl B-2 era considerato da molti come troppo costoso per rischiare di perderlo in combattimento: ha partecipato comunque a tre diverse campagne.
Il "battesimo di fuoco" avvenne nel 1999 durante la Guerra del Kosovo, dove fu uno dei primi bombardieri a usare le bombe a guida satellitare JDAM. Successivamente ha preso parte anche alle operazioni in Afghanistan della missione Operazione Enduring Freedom e in Iraq nell'Operazione Iraqi Freedom.
I raid sull'Afghanistan partivano dalla base di Diego Garcia, dove i B-2 venivano riforniti, riarmati e l'equipaggio veniva sostituito. Anche nelle prime missioni di Iraqi Freedom i decolli avvenivano da Diego Garcia, mentre in quelle successive i B-2 partivano direttamente dalla base di Whiteman nel Missouri. In questo modo le missioni duravano più di 30 ore (una arrivò addirittura a 50 ore): i piloti si davano il cambio e sono stati i pionieri negli studi per migliorare l'efficienza dell'equipaggio in voli così lunghi.
Nel rapporto annuale del Pentagono per l'anno fiscale 2003 è emerso che il B-2 ha dei problemi nella manutenzione dei materiali usati per la bassa osservabilità e con le componenti avioniche per l'autodifesa. Nonostante questi problemi il B-2 ha dimostrato la sua grande utilità, sganciando 583 JDAM durante la guerra in Iraq.
Nel febbraio 2008 un esemplare del velivolo si è schiantato in fase di decollo dalla base Andersen nell'isola di Guam, a causa dell'avaria di alcuni sensori; questo è il primo B-2 operativo perso dall'aeronautica militare statunitense. Edited by |BrB|SMHartman - 13/3/2010, 11:24 |
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